Chemins de fer de montagne

En montagne - mais aussi à plus basse altitude - au-delà d'une certaine pente, les Chemins de fer ne peuvent se contenter de la simple adhérence; il faut recourir à la crémaillère, éventuellement en combinaison avec l'adhérence, ou au câble (funiculaire) - lequel permet aussi de se libérer du rail (téléphérique). Ces moyens de transports servent principalement au Tourisme, mais aussi à l'acheminement de personnes et de marchandises dans des lieux difficiles d'accès.

Les premiers essais de chemins de fer à crémaillère remontent aux débuts de la vapeur, car les ingénieurs ne croyaient pas à la capacité d'adhérence des roues sur des rails inclinés à plus de 5% (même si l'on réussit plus tard à gravir sans crémaillère des pentes de 7%, par exemple à l'Üetliberg, ou même de plus de 11%, avec les tramways genevois). Dans la seconde moitié du XIXe s., la maîtrise de cette technique passa des ingénieurs britanniques et américains aux européens et devint finalement un monopole de la Fabrique suisse de locomotives et de machines (SLM). Les quatre systèmes de crémaillère les plus connus ont été inventés par des Suisses, qui leur ont laissé leur nom: Niklaus Riggenbach (crémaillère à échelons), Eduard Locher (crémaillère en épi pour les tronçons les plus escarpés, comme par exemple sur le Pilate avec sa pente de 48%), Carl Roman Abt (crémaillères à lames simples, doubles ou triples) et Emil Viktor Strub (crémaillère à têtes pour rails latéraux de sécurité). Une centaine de chemins de fer à crémaillère ont été construits en tout, les uns pour les besoins du trafic local ou du tourisme, les autres (aujourd'hui presque tous désaffectés) pour l'industrie. Généralement, les chemins de fer touristiques à crémaillère relient la vallée à une station de montagne. Quelques-uns franchissent des cols, comme le celui de la Wengernalp, dont le tracé est le plus long du monde (19,1 km). Les branchements sont assez coûteux. Le triple système de freinage (frein de route, frein de réduction de vitesse et frein d'arrêt indépendant) doit répondre à des exigences de sécurité précises. En règle générale, le véhicule tracteur est placé en aval du convoi.

Les plus anciennes voies ferrées à crémaillère de Suisse sont les lignes Vitznau-Rigi (Rigi), construite en 1871 par Niklaus Riggenbach et Arth-Rigi, achevée en 1875-1877. De la trentaine de trains entièrement à crémaillère qui subsistent dans le monde, dix-sept se trouvent en Suisse. Les trains à crémaillère les plus élevés sont, dans le monde celui du Pikes Peak (4301 m, Colorado, Etats-Unis; il utilise des crémaillères à lames d'Abt et des véhicules de la SLM); en Europe, celui de la Jungfrau, à crémaillère Strub, construit par Adolf Guyer-Zeller, puis électrifié en 1898. Celui du Gornergrat résulte d'un projet avorté de chemin de fer sur le Cervin. Sur la ligne Brienz-Rothorn, la vapeur a été remise en service comme attraction touristique.

Sur de longues distances, on adopte si possible un système mixte à adhérence et à crémaillère, car les tronçons à adhérence permettent de plus grandes vitesses. Des ingénieurs suisses ont été associés à la création de 87 de ces chemins de fer mixtes (parfois à voie normale); si certains, dans les Andes ou au Liban, ne sont plus en service, d'autres, tractés par des locomotives produites à Winterthour, circulent encore, en Indonésie et dans le sud de l'Inde. En Suisse, la ligne mixte la plus longue (avec un système Abt à deux lames) est l'ancien Furka-Oberalp (FO), qui va de Disentis à Brigue et à Zermatt. Les CFF ont une seule ligne mixte, celle du Brünig, achevée en 1888, longue de 64 km; elle est aussi leur seule voie à écartement métrique.

► Source : Dictionnaire Historique de la Suisse (voir article complet)